14 мая 2020      68      0

Когда и на чем полетим после пандемии

Коронавирус поставил на прикол 90 процентов самолетов. Такого кризиса мировая авиация еще не знала. Вернутся ли в небо большие самолеты? Как может измениться самолетный парк российских авиакомпаний? И по какому пути пойдет развитие нашей гражданской авиации? На вопросы «РГ» отвечает генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

Когда и на чем полетим после пандемии

Андрей Владимирович, что ждет самолеты-тяжеловесы, которые перевозили сразу сотни пассажиров?

Андрей Дутов: Все правительства, все страны будут стремиться к восстановлению прежних экономических моделей. Возможно, чтобы возобновить массовые авиаперевозки, введут какие-то нормы дополнительной защиты людей от вирусов. Сделают более жесткой систему кондиционирования для очистки воздуха внутри самолета.

В полете воздух в салоне обновляется раз в три минуты?

Андрей Дутов: Да, на большинстве самолетов воздух обновляется с такой частотой, что снижает риск заражения. Сам воздух снаружи попадает в систему кондиционирования так.

Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке

Сначала он отбирается от горячей части двигателя нагретым на сотни градусов, затем смешивается с воздухом из холодного контура, фильтруется и попадает в салон (с нужной влажностью и температурой). Так что воздух в салоне самолетов и так способствует предотвращению инфекций. Кроме того, при уборке салона и без коронавируса обязательно проводится его дезинфекция. Поэтому гражданская авиация со своей стороны препятствует распространению эпидемий. Возможны и дополнительные меры — вплоть до полетов в масках и даже одноразовых защитных костюмах. Повторю: мир будет стараться все вернуть.

Сколько на это понадобится времени? Год-два?

Андрей Дутов: По прогнозу международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ожидается, что объем авиаперевозок в мире за 2020 год составит 58% в сравнении с 2019 годом. Пока прогноз еженедельно пересматривается в худшую сторону. Многие эксперты в отрасли не исключают, что новые пассажирские самолеты не потребуются авиакомпаниям около пяти лет.

Туризм обеспечивал до 70% пассажирооборота. Теперь он упал до нуля и восстанавливаться будет очень медленно. Сейчас все ищут выход их сложившейся ситуации.

Наблюдается взрыв интернет-продаж. Поэтому, возможно, компенсация будет за счет грузовых перевозок. Это же колоссальные резервы. Прецедент есть: некоторые авиакомпании начали в обычных пассажирских самолетах на креслах возить грузы. По нашим оценкам, и прежде более 15 процентов авиапассажиров были курьеры. Думаю, мы увидим постепенно раскручивающийся маховик по восстановлению того, что было.

Правы ли эксперты, которые утверждают, что ставка должна быть сделана на среднемагистральные и региональные самолеты? Какие самолеты конкретно будут нужны России после пандемии?

Андрей Дутов: Я против такой постановки вопроса. Авиация — это не самоцель, а сфера обслуживания, она обслуживает пассажирские и товарные потоки. Вопрос не в том, на чем летать, а вопрос — куда летать. Должна быть построена авиатранспортная модель, причем исходя из приоритетов региональной политики государства. Только тогда мы можем четко сказать, какой самолет нам нужен и для чего. Только тогда появится оптимальный и конкретный модельный ряд.

Президент говорит: надо развивать Дальний Восток, развивать Арктику и т.д. Должны быть четкие стандарты транспортной доступности. Например, маленький поселок должен иметь площадку для вертолета. Может, грунтовую взлетно-посадочную полосу. Жители должны передвигаться, если вокруг бездорожье — летать. Это такая же инфраструктура, как дорога. Ничем не отличается.

Существуют четкие показатели качества деятельности авиатранспортной системы. Например, в Европе стандарт: путь «от двери до двери» не должен превышать четыре часа. В США исходят из того, что не менее 15-20 процентов населения должны иметь возможность летать на работу. Это не значит, что они будут летать. Но это предъявление требований к авиатранспортной системе. Если это эффективно, то переходит уже на рыночные условия.

Но разве можно сравнить расстояния в той же Европе и наши?

Андрей Дутов: Понятно, нет. И все-таки нужно установить четкие рамки. Скажем, документально зафиксировать: время в пути между центрами регионов России — не более 24 часов. В пределах любого субъекта Федерации — не более 12 часов. Между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны — не более 36 часов. Конкретные цифры можно уточнять. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать авиаперевозчикам именно за это.

Таких индикаторов у нас пока нет. Создать правильную авиатранспортную модель — это чрезвычайно важно. Это математика исходя из политики.

Какие перспективы открываются для наших SSJ и новейшего МС-21? Шанс пробиться более активно на внешний рынок?

Андрей Дутов: Весь рынок поделен: Boeing и Airbus занимают более 90 процентов, Китай со своими новыми самолетами займет как минимум свой внутренний емкий рынок — около 10-15%. Рынок жестко конкурентный. Пустить туда кого-либо невозможно. Технологический уровень у всех примерно одинаковый, технологии во всем мире на пике развития. Поэтому создать самолет, который принципиально удивит мир, никто не может. Ни мы, ни Штаты, ни кто-либо еще.

Но сейчас меняется индикатор безопасности авиационного транспорта. ИКАО с 2025 года будет требовать федеральные показатели безопасности авиатранспортной системы. То есть не только самолет должен быть безопасным, а вся система должны быть такой. Такой показатель разрабатывается.

Что это значит?

Андрей Дутов: Самолет как товар отходит в небытие, на первый план выдвигается транспортная услуга. То есть на рынок надо заявляться не только с самолетом, но и со всем сопутствующим комплексом. Включая аэронавигационное оборудование системы организации воздушного движения, взаимодействия «самолет — самолет», «самолет — земля» и т.д. Требования достаточно жесткие. Весь этот комплекс надо сначала отработать у себя, а только потом пробиваться на рынок. Чем сейчас и занимаются другие страны.

В России сейчас до 80 процентов авиапарка — иностранные самолеты. Мы не можем резко нарастить производство тех же SSJ. Но именно сегодня у этих самолетов появляется шанс получить достаточно большую долю на внутреннем рынке. Особенно с учетом, что будет создана авиатранспортная модель, о которой я говорил. Завоевать сначала свой внутренний рынок, это чрезвычайно важно.

А есть расчеты, сколько нам нужно новейших МС-21, чтобы покрыть спрос на внутренних маршрутах?

Андрей Дутов: Вот опять. Да вопрос не в этом, нужно сразу делать самолет под заданную стоимость жизненного цикла и требования национальной авиатранспортной системы. Гражданская авиация прежней уже не будет. Поэтому нужно трезво оценить на основе прогнозов восстановления отрасли, в какие годы и сколько новых пассажирских самолетов все-таки потребуется российской гражданской авиации. И четко спланировать их поставку в срок.

Я считаю, когда говорят, что рынок все расставит по своим местам, это принципиально неправильно. Именно государственное регулирование играет основополагающую роль. А бизнес уже вторичен.

Появился ли шанс у проектов на замену Ан-2?

Андрей Дутов: Сибирским НИИ авиации (СибНИА) по контракту с минпромторгом был разработан самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС, на котором отработаны многие технологии, необходимые для нового поколения таких самолетов, включая композитный планер. На основе глубокой модернизации Ан-2 создается новый серийный самолет. У него будет новый двигатель, новые системы на современных принципах, но компоновка останется прежней. Есть проект легкого многоцелевого самолета на замену «кукурузников», которым занимается Уральский завод гражданской авиации. Это параллельные вещи.

Почему столько лет не могут сделать достойную замену Ан-2? Сделать хороший местный самолет не так просто. Например, по нашим, а также мировым нормам и правилам на одномоторном самолете нельзя перевозить более девяти человек. Есть исключения, в том числе в США, но у нас лучше без них. Представьте себе: самолет летит над тайгой, над горами и т.п. Сможет он сесть в любой момент? Нет. У нас есть большие сомнения, что будет разрешено эксплуатировать одномоторные самолеты с большей вместимостью. Но надо идти вперед. Поэтому минпромторг и объявил конкурс, и будет создаваться двухмоторный самолет.

Продолжается ли работа по электрическому самолету, сверхзвуковой и гиперзвуковой тематике?

Андрей Дутов: Очень активно продолжается. Мы этим занимаемся. По планам в первом квартале следующего года впервые на электродвигательной установке полетит наша летающая лаборатория. Так что вас приглашаем. Есть о чем сказать. Мы активные участники международного сотрудничества. Электрический самолет должен появиться в районе 2030 года.

Сверхзвуковой гражданский самолет — тоже да. Минпромторг объявил тендер на разработку концепции СГС почти за 718 млн рублей. Конкурс пройдет в ближайшие дни. Мы в нем участвуем. Предварительные исследования показали: для эксплуатации на нашем внутреннем рынке нужны самолеты с дальностью не менее 6500 км. Создание нового коммерчески эффективного сверхзвукового гражданского самолета — самый большой вызов для современной мировой гражданской авиации. Там достаточно много проблем с точки зрения экологии.

Скажем, стоит задача снизить шум до 68-62 децибел и самое главное — уменьшить полосу, в которой звуковой удар ощущается. Специалисты ждут более-менее понятных международных нормативов. Но их пока нет. Как говорят эксперты, они будут определены не раньше 2022 года.

Когда и на чем полетим после пандемии

Вопрос ребром

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) предупреждает: при возобновлении полноценного авиасообщения цены на билеты могут подорожать на 50 процентов. Это реально поможет авиакомпаниям? Или коммерческий ход?

Андрей Дутов: Основное наполнение в цене билета на самолет — это топливо. Сейчас она должна быть раза в два ниже, чем до падения цены на нефть. Конечно, с известной долей натяжки можно предположить, что после пандемии рано или поздно начнется туристический бум. Все-таки, с одной стороны, люди привыкли путешествовать. Но с другой — не у всех на это будут деньги.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что на какое-то время откажутся от среднего места в ряду кресел, чтобы обеспечить безопасное расстояние между пассажирами. Кстати, авиаконструкторы рассматривают и возможность установки пластиковых экранов между сиденьями. Так вот, если цены на нефть останутся те же, но в салоне надо будет сидеть на удалении 1,5-2 метров, то, скорее всего, цена на билет будет выше. Но даже это вряд ли поможет уже обанкротившимся перевозчикам.

Между тем

Американские авиакомпании к концу текущего года смогут довести объем пассажирских перевозок от силы до 50% от того уровня, который предшествовал пандемии коронавируса. С таким прогнозом выступил глава авиастроительной корпорации Boeing Дэвид Кэлхун в интервью NBC. По его словам, нормализация пассажирских перевозок в США будет длительной и сложной.

Пассажирские перевозки в США из-за пандемии сократились почти на 95%. United Airlines и еще три ведущих американских авиакомпании отправили в добровольные отпуска свыше 100 тысяч сотрудников. Вместе с тем три крупнейшие авиакомпании США — American Airlines, Delta Air Lines и United Airlines — решили не заставлять пассажиров носить маски на борту самолета. Правда, как сообщает Reuters, послабления начинают действовать только в салоне воздушного судна.

«Роль бортпроводника в отношении этого правила состоит в донесении информации, а не в принуждении» — говорится в инструкции American Airlines. Поясняется, что если во время полета клиент решит снять маску — это не будет поводом для экстренных мер. В частности, пилоты не станут разворачивать самолет и возвращаться в аэропорт вылета. В то же время подчеркивается, что пассажиру может быть отказано в посадке на борт самолета при отсутствии маски.

Когда и на чем полетим после пандемии Пилотные меры Текст: Кира Латухина

Предприятия авиастроения нужно загрузить заказами. Тем более что российские воздушные суда на равных конкурируют с лидерами мирового рынка, а по боевой авиации их превосходят.

Но прежде чем перейти к повестке, глава государства подчеркнул, что важно, чтобы все запланированные мероприятия осуществлялись вовремя и в полном объеме. Владимир Путин пояснил: 11 мая после серьезной проработки с правительством и кремлевской администрацией он предложил целый набор мер по поддержке граждан и бизнеса. На следующий день поступило свыше миллиона заявок на портал госуслуг от людей, которые рассчитывают получить единовременную помощь в размере десяти тысяч рублей на ребенка. «И портал „Госуслуги“ не справился с этим объемом обращений. Знаю, что сейчас коллеги из министерства связи работу наладили, но прошу вас обратить на это внимание, так же как и на другие вопросы подобного рода», — указал он. Для бюджета ситуация сейчас непростая — падение цен на традиционные экспортные товары, на энергоносители существенно сократило доходы, продолжил глава государства. Но и в таких сложных условиях власти находят источники поддержки граждан, экономики, отдельных отраслей и предприятий. «И если мы это делаем, то тогда нужно доводить все до конца, иначе результата, которого мы ожидаем и которого люди ожидают от нас, достигнуто не будет», — предупредил Путин. То же касается и дополнительных выплат медработникам. Президент 11 мая сказал, что далеко не во всех регионах надбавки были перечислены людям. «Сейчас уже только в двух или в трех нет этих выплат. Стоило обратить на это внимание — и пожалуйста, работа закипела. Но почему нельзя это сделать сразу?» — возмутился Путин и попросил обратить внимание на исполнительскую дисциплину.

«Из-за эпидемии коронавирусной инфекции воздушное сообщение — и в нашей стране, и за рубежом — столкнулось с вынужденными ограничениями», — констатировал Путин, перейдя к повестке совещания. В авиации произошел самый серьезный спад среди всех видов транспорта: объем перевозок на внутренних рейсах сократился на 88 процентов, почти остановилось международное авиасообщение — сокращение на 90 с лишним процентов. Компании, аэропорты теряют доходы, что сказывается на сотрудниках.

Власти уже решили выделить экстренную помощь — более 23 млрд рублей — авиакомпаниям на выплату зарплат, услуги аэропортов, расходы по лизингу и другие цели. Но далеко не все вопросы решены, оценил глава государства и предложил поговорить, насколько эффективна и достаточна поддержка.

На прошлой неделе по итогам совещания по транспорту было поручено выделить почти 11 млрд рублей на неотложные нужды аэропортов. Президент хотел знать, как реализуются эти решения.

«Наша общая задача — обеспечить надежное, качественное и безопасное авиасообщение в России», — подчеркнул Путин. Важно, чтобы отрасль видела перспективы развития, роста, и важно, чтобы их понимало правительство, сказал он. Любые действия по поддержке отраслей должны исходить из понятной долгосрочной модели их работы. Президент также предложил поговорить не только о «большой» авиации, но и о малой, специальной, санитарной, альтернативе которой в отдаленных районах нет.

Наша общая задача — обеспечить надежное, качественное и безопасное авиасообщение в России

«Необходимо поддержать базу отрасли, а именно предприятия авиастроения, дать загрузку этому сложному, по многим параметрам уникальному производству», — поручил глава государства. Россия — в числе немногих стран, которые способны выпускать всю линейку военных и гражданских самолетов и вертолетов, отметил Путин. И это реальное, огромное, конкурентное преимущество. «Отечественные воздушные суда по многим своим характеристикам на равных конкурируют с иностранными аналогами, с лидерами мирового рынка, а некоторым — по боевой авиации — намного превосходят их», — сравнил президент. Возможности авиапрома позволяют работать над новыми, перспективными моделями, прежде всего, это среднемагистральный гражданский самолет МС-21, который проходит летные испытания. И вопрос загрузки заказами авиазаводов — принципиальный. Необходимо повысить спрос на российские самолеты, сказал Путин. «Это даст стимул для создания рабочих мест, модернизации производств, освоения новых моделей воздушных судов», — уверен он.

Президент назвал несколько новых мер поддержки отрасли. Первое: запустить программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020—2021 годы лизинговым компаниям предоставить госгарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости летного часа. Такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолетов, сказал он. При этом механизм субсидирования лизинга должен быть более простым и оперативным. Так, например, глава государства предложил привязать получение субсидии к покупке конкретного борта: «Иными словами, деньги должны следовать за самолетом».

Вторая мера касается региональной авиации. Ежегодно выделяется около 8 млрд рублей из федерального бюджета плюс региональные средства. Но объем заявок на субсидии гораздо больше, и Путин предложил посмотреть, есть ли возможности увеличить программу, и донастроить механизм так, чтобы поддержка прежде всего оказывалась маршрутам, где эксплуатируются российские самолеты. В декабре глава государства просил подготовить предложения по созданию специальной авиакомпании с флотом из отечественных воздушных судов, обслуживающей пассажиров и грузы на Дальнем Востоке, и в ходе совещания поинтересовался, в какой стадии работа.

Когда и на чем полетим после пандемии

Третье. Государство должно активно наращивать заказы, чтобы поддержать спрос, заметил Путин. Эта мера поддержки универсальна для всех отраслей, но в авиапроме востребована больше других. Глава государства предложил провести опережающие госзакупки авиатехники, чтобы загрузить предприятия именно сейчас. К примеру, в рамках программы развития санитарной авиации нужно 66 вертолетов. «Более ранняя поставка такой техники будет как никогда к месту», — добавил президент.

Важно подключить ресурсы компаний с госучастием, обозначил Путин. Например, Почта России модернизирует свой грузовой флот. В этой ситуации нужно действовать очень рационально и рачительно, сказал глава государства и предложил посмотреть, что, сколько и когда планировали закупать компании с госучастием. "Все это обобщить, понять объем этих заказов и выстроить его соответствующим образом, так же, как, может быть, и гособоронзаказ, сдвинуть по некоторым позициям тоже «влево», — заключил он.

Правительственная комиссия утвердила программу финансового оздоровления Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), сообщил вице-премьер Юрий Борисов. Предусмотрены меры господдержки за счет докапитализации и реструктуризации проблемной задолженности перед банками на 15 лет, корпоративная и управленческая оптимизация в течение трех лет и трансформация научно-конструкторского блока в течение пяти лет. Экономический эффект в программный период оценивается примерно в 300 млрд рублей, предполагается также реализация непрофильных активов с ожидаемым эффектом около 17 млрд рублей. Проблемная задолженность ОАК — 14 трлн рублей, проценты по ней превышают 30 млрд рублей в год. Борисов также предложил не взимать штрафы и неустойки по гособоронзаказу по контрактам прошлых лет.

Экономика Транспорт Авиатранспорт Общество Наука

Источник: rg.ru

Ваш комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

 
Перевод сайта
Экономический календарь
10.05.2020
1 USD 73.8725 Руб 0.0000
1 EUR 80.0039 Руб 0.0000
1 UAH 2.7545 Руб 0.0000
1 GBP 91.5059 Руб 0.0000
Добавить сайт в закладки

© 2020 Финансы · Копирование материалов сайта без разрешения запрещено
Дизайн и поддержка: GoodwinPress.ru